Omniprésente durant les campagnes présidentielle et législative, la question du pouvoir d’achat est cruciale pour les Français. Parmi les postes de dépenses, les transports posent déjà problème alors la transition énergétique promet de faire grimper un peu plus la facture. Une équation compliquée, mais les solutions sont là.

 

L’équation est complexe. D’un côté, les prix flambent, ceux des carburants comme des biens de consommation courante. L’indice de l’inflation bondit mois après mois (+5,2% en mai, +7% attendus en septembre), les Français voient leur pouvoir d’achat fondre comme neige au soleil. De l’autre, État français comme institutions internationales veulent accélérer le rythme d’une transition énergétique qui s’applique pleinement aux transports. Au programme : arrêt des ventes de voitures essence et diesel d’ici 2035 décidée par l’Union européenne, investissements dans la mobilité verte de demain… Des deux côtés de l’équation, la question du coût semble insoutenable.

Rendre « acceptable » la transition écologique

Si les enquêtes d’opinion des derniers mois ont mis en avant la question du pouvoir d’achat, l’inquiétude environnementale est elle aussi évidente : selon un sondage Ipsos-Sopra Steria, 80% des Français sont inquiets « au sujet de la protection de l’environnement et du changement climatique », tandis 62% des Français craignent que la transition écologique impacte négativement leur pouvoir d’achat. Tout le dilemme est là : comment rendre « acceptable » cette transition ? L’État français va devoir changer de logiciel.

Au prochain gouvernement de relever le défi. Et vite, car le temps presse. Surnommée « Madame Mobilité », la nouvelle Première ministre – et ex-ministre des Transports de 2017 à 2019 et de la Transition écologique et solidaire de 2019 à 2020 – va avoir la charge de trouver de nouvelles solutions pour résoudre l’équation. Politiquement, Elisabeth Borne sait qu’elle n’aura que peu de marge de manœuvre avec l’Assemblée issue du scrutin législatif de juin. Elle devra construire des majorités, à droite comme à gauche, en fonction des projets. Et celui des transports est brûlant, car il touche en premier lieu les classes populaires, étant par là-même trop souvent synonyme d’iniquité sociale. La crise des Gilets jaunes de décembre 2018, débutée sur les ronds-points, est là pour le rappeler.

La décarbonation des transports…

Malheureusement, l’expérience du terrain reste mitigée en termes d’accès aux transports décarbonés. Côté bus propres, la France est à la traîne par rapport à ses voisins européens, avec seulement 3% de son parc passé à l’électrique, contre 70% aux Pays-Bas par exemple. Pour les voitures électriques, si les ventes augmentent mois après mois, celles-ci ne représentent que 18,1% du marché français en 2021, loin derrière la Norvège qui détient le record du monde de l’équipement en la matière. La faute à un prix d’achat encore trop élevé, entre 20000 et 90000 euros dans l’Hexagone.

Mais l’équipement en véhicules propres ne fait pas tout. La France va devoir surtout se focaliser sur la route, responsable des trois-quarts des émissions de gaz à effet de serre des transports. Sa décarbonation doit devenir prioritaire : « En France, la préférence pour le chemin de fer nous a permis de disposer d’un réseau à grande vitesse unique au monde, ainsi que d’une région-capitale fortement maillée, souligne André Broto, auteur en février dernier du livre Transports : les oubliés de la République (Eyrolles). Cela est très précieux, mais ne suffira jamais à répondre aux besoins d’une société d’individus qui se veulent à la fois toujours plus mobiles, plus responsables en matière environnementale et plus soucieux de leur qualité de vie. On ne peut résumer l’espace à quelques pôles hyperconnectés. La décarbonation des transports ne se fera pas sans le maillage incomparable de la route. »

Les solutions en faveur de cette décarbonation de la route sont clairement identifiées. Là aussi, il va falloir résoudre les deux côtés de l’équation. D’abord en permettant au plus grand nombre d’accéder aux véhicules propres, avec la poursuite des aides gouvernementales et la baisse des tarifs des constructeurs. Ensuite, en permettant aux futurs utilisateurs de voitures électriques de s’approprier la route sans contrainte, en s’appuyant sur les forces existantes, à commencer par le « maillage incomparable » dont parle André Broto. « L’une des clés de la décarbonation de la mobilité routière consiste à aller chercher les automobilistes là où ils sont et à accroître significativement l’intermodalité, poursuit le spécialiste des transports. Réconcilier la France des territoires et celle des métropoles exige que chaque communauté de communes ait une gare routière, véritable nœud d’un service global de mobilité qui interconnecte les usages de proximité à l’échelle de la communauté de communes avec les services de la métropole via des lignes de cars express et de covoiturage. » Cette intermodalité permettra un mix entre modes de transport décarbonés, bien au-delà des seuls transports collectifs qui, s’ils sont utiles, ne peuvent à eux seuls suffire au besoin de mobilité des Français. Reste, en filigrane, la question centrale des infrastructures, du ressort des pouvoirs publics.

…passe par celle des infrastructures

Là, la France n’a pas le bonnet d’âne en Europe mais pourrait faire beaucoup mieux. Contrairement à son voisin allemand qui pâtit d’infrastructures vieillissantes et dont le renouvellement s’annonce très coûteux, la France présente quelques atouts. Des gares multimodales – reliant rail, routes et autoroutes – sont en train de voir le jour, des tronçons d’autoroutes sont désormais dédiés aux transports collectifs, les parkings de covoiturage se multiplient… Des progrès sont néanmoins à réaliser dans le dossier des bornes de recharge : selon l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), la France se classe 10e en Europe avec 4,1 points de recharge pour 100km, contre 47,5 pour les Pays-Bas. Les promesses non tenues par le ministre délégué aux Transports du gouvernement précédent – 100000 bornes haut débit devaient être déployées fin 2021, contre la moitié dans les faits – vont devoir ses concrétiser au plus vite.

Que ce soit pour les futurs acquéreurs de véhicules propres ou pour la transition énergétique prônée par l’État, l’épineuse question des investissements revient. La décarbonation des infrastructures coûterait entre 60 et 70 milliards d’euros sur les dix prochaines années, milliards que l’État n’a pas dans ses caisses. Une partie est déjà prise en charge par les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA), les pouvoirs publics vont donc devoir être inventifs. D’autant que dans le cadre des PPP (partenariats publics-privés) actuels, les variables d’ajustement ne sont pas nombreuses pour atténuer la charge financière pesant sur les usagers. Le gouvernement pourrait par exemple geler la hausse annuelle du tarif des péages et obliger les SCA à investir davantage dans l’équipement en bornes électriques, en contrepartie de l’allongement de la durée des concessions.

Quelles que soient les solutions envisagées pour les dix prochaines années, l’État français se doit de trouver des solutions acceptables par toutes les parties pour inscrire durablement les transports – et surtout la route – dans la transition écologique. Sans pénaliser lourdement les usagers. « Le drame de l’acceptabilité sociale de la transition énergétique, c’est que les ménages français ne se rendent pas encore compte que cette transition aura un coût assez conséquent, alerte Christian Gollier, cofondateur de la Toulouse School of Economics. Les citoyens devront payer le coût de la transition mais les bénéfices seront, eux, pour l’ensemble de l’humanité. Cela rend les choses politiquement très compliquées. » L’équation n’est évidemment pas des plus faciles à résoudre. A l’État et aux acteurs privés de s’y atteler.

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