Nous entendons de plus en plus parler d’avions qui s’envolent sur batterie, principalement à petite échelle pour le moment, mais qui sait, peut-être à grande échelle à l’avenir. Joris Melkert, maître de conférences en ingénierie aérospatiale à l’Université technique de Delft, n’en est pas encore sûr. Pipistrel, une entreprise slovène, vend un biplace entièrement certifié qui est alimenté par une batterie. Cela vous donne une autonomie de 68 kilomètres, rien de plus. Si vous décollez de l’aéroport de Schiphol, vous vous retrouvez juste au sud de Dordrecht, mais vous devez ensuite voler de manière très économique et sans vent de face. À ce stade, c’est l’état de l’art.
Melkert est le premier à reconnaître que ces 68 kilomètres finiront par devenir 100 et que, à mesure que la technologie continue de progresser, elle se déplacera vers 150 kilomètres et au-delà. Et ces deux personnes deviendront quatre et plus tard six et dix, et ainsi de suite. Mais il y a une limite à cela. Cela a tout à voir avec la batterie qui est dans l’avion, explique-t-il.
La durée de vie de la batterie doit être améliorée
De même, Mark Ommert, chef de projet technique chez Dragonfly, voit aussi ces inconvénients. Avec des étudiants et des enseignants de l’Université InHolland des sciences appliquées de Delft, il construit un avion électrique alimenté par batterie. L’objectif du projet n’est pas seulement de faire décoller l’avion, mais aussi d’échanger des connaissances entre le domaine de pratique et l’enseignement. Selon Ommert, les tests et la certification de la technologie des batteries pour l’aviation en sont encore à leurs balbutiements. De plus, la durée de vie de ces batteries laisse actuellement beaucoup à désirer. Les batteries d’un de ces avions Pipistrel doivent être remplacées toutes les 400 à 500 heures de vol. Cela représente une dépense considérable et le rend probablement trop cher pour un usage commercial. Mais si cette durée de vie s’améliore et que le prix des batteries baisse encore, pourquoi ne pas utiliser ce type d’avion dans une école de pilotage ?
Voici une vidéo parlant du projet de Tesla :
Mais même si ces batteries plus puissantes se matérialisent un jour, il faudra beaucoup de temps avant de les voir dans un avion. Il n’y a pas beaucoup de place pour expérimenter et obtenir un certificat prend beaucoup de temps. Surtout si nous avons à l’avenir des batteries plus puissantes, qui se succèdent tous les deux ans, vous ne voulez pas avoir à refaire tout ce processus. Pour cette raison, vous pourriez mettre en place une forme de circuit de certification où vous n’aurez pas à tout recommencer depuis le tout début.
L’aviation légère est comme un terrain de jeu pour les gros avions
Il se passe aussi énormément de choses dans le domaine des moteurs électriques, note Ommers. Pour le Dragonfly, nous utilisons un moteur électrique de Saluqi à Helmond. Ils fabriquent des moteurs moins lourds, plus compacts et plus performants que ceux actuellement disponibles sur le marché. Ce qui est bien, c’est que cette entreprise peut fabriquer à la fois des petits moteurs et des moteurs de grande capacité pour une variété de marchés. Les connaissances que nous acquérons ici sont également extrêmement utiles pour la grande aviation. C’est une sorte de terrain de jeu où les connaissances peuvent être transmises.
C’est aussi quelque chose avec lequel Melkert est d’accord, mais nous ne devrions pas penser que nous traverserons un jour l’océan avec 500 personnes sur batteries. À court terme, il voit lui-même davantage dans le kérosène synthétique fabriqué avec de l’électricité durable. À long terme, il voit un avenir pour l’énergie hydrogène-électrique. En termes d’émissions, le plus gros problème de l’aviation a tendance à être les vols intercontinentaux, les vols court-courriers et à petite échelle sont négligeables à cet égard. Le potentiel de l’hydrogène-électrique dépasse celui des batteries, nous devons donc aller de l’avant avec cela.
